Подвеска в американском стиле

Перенос веса при поворотах, ускорении или торможении обычно рассчитывается для каждого колеса и сравнивается со статическим весом для тех же колес. На общую величину переноса веса влияют только четыре фактора: расстояние между центрами колес (колесная база в случае торможения или ширина колеи в случае поворота), высота центра тяжести, масса транспортного средства и величина испытываемого ускорения. Скорость, с которой происходит перенос веса, а также через какие компоненты он передается, являются сложными и определяются многими факторами; включая, но не ограничиваясь: высотой центра крена, скоростями пружин и амортизаторов, жесткостью стабилизатора поперечной устойчивости и кинематической конструкцией звеньев подвески.

В большинстве обычных приложений, когда вес передается через намеренно податливые элементы, такие как пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости, передача веса называется «упругой», в то время как вес, который передается через более жесткие звенья подвески, такие как А-образные рычаги и рычаги схождения, называется «геометрическим». Передача неподрессоренного веса рассчитывается на основе веса компонентов транспортного средства, которые не поддерживаются пружинами. Это включает в себя шины, колеса, тормоза, шпиндели, половину веса рычага управления и другие компоненты. Затем эти компоненты (для целей расчета) предполагаются присоединенными к транспортному средству с нулевым подрессоренным весом. Затем они подвергаются тем же динамическим нагрузкам. Передача веса при повороте спереди будет равна общему неподрессоренному весу спереди, умноженному на силу тяжести G, умноженную на высоту переднего неподрессоренного центра тяжести, деленную на ширину передней колеи. То же самое верно и для задней части.

Передача подрессоренной массы — это вес, переносимый только весом автомобиля, покоящегося на пружинах, а не общим весом автомобиля. Для расчета этого значения необходимо знать подрессоренную массу автомобиля (общий вес за вычетом неподрессоренной массы), высоту переднего и заднего центров крена и высоту подрессоренного центра тяжести (используется для расчета длины плеча момента крена). Для расчета передачи подрессоренной массы спереди и сзади также потребуется знать процент пары крена. Ось крена — это линия, проходящая через передний и задний центры крена, по которой автомобиль катится во время поворота. Расстояние от этой оси до высоты подрессоренного центра тяжести — это длина плеча момента крена. Общая передача подрессоренной массы равна силе G, умноженной на подрессоренную массу, умноженной на длину плеча момента крена, деленную на эффективную ширину колеи. Передняя передача подрессоренной массы рассчитывается путем умножения процента пары крена на общую передачу подрессоренной массы. Задняя — это общая минус передняя передача. Усилия домкрата — это сумма вертикальных компонентов силы, испытываемых тягами подвески. Результирующая сила действует на подъем подрессоренной массы, если центр крена находится над землей, или на ее сжатие, если под землей. Как правило, чем выше центр крена, тем большее усилие домкрата испытывается.

Ход — это мера расстояния от нижней точки хода подвески американского типа (например, когда автомобиль находится на домкрате, а колесо свободно висит) до верхней точки хода подвески американского типа (например, когда колесо автомобиля больше не может двигаться вверх по направлению к автомобилю). Опускание или подъем колеса может вызвать серьезные проблемы с управлением или напрямую привести к повреждению. «Опускание» может быть вызвано тем, что подвеска американского типа, шины, крылья и т. д. не имеют достаточного пространства для перемещения, или кузов или другие компоненты автомобиля ударяются о дорогу. Проблемы с управлением, вызванные подъемом колеса, менее серьезны, если колесо поднимается, когда пружина достигает своей ненагруженной формы, чем если ход ограничен контактом элементов подвески американского типа.

Многие внедорожные транспортные средства, такие как гонщики по пустыне, используют ремни, называемые «ограничительными ремнями», чтобы ограничить ход подвески американского типа вниз до точки в безопасных пределах для тяг и амортизаторов. Это необходимо, так как эти грузовики предназначены для движения по очень пересеченной местности на высоких скоростях и даже иногда подпрыгивают. Без чего-либо, ограничивающего ход, втулки подвески американского типа будут принимать на себя всю силу, когда подвеска американского типа достигает «полного провисания», и это может даже привести к тому, что спиральные пружины выйдут из своих «ковшей», если они удерживаются только силами сжатия. Ограничительный ремень — это простой ремень, часто из нейлона заданной длины, который останавливает движение вниз в заданной точке до того, как будет достигнут теоретический максимальный ход. Противоположностью этому является «отбойник», который защищает подвеску американского типа и автомобиль (а также пассажиров) от резкого «проседания» подвески американского типа, вызванного тем, что препятствие (или жесткая посадка) заставляет подвеску американского типа выйти из восходящего хода без полного поглощения энергии удара. Без отбойников автомобиль, который «просел», испытает очень сильный удар, когда подвеска американского типа коснется нижней части рамы или кузова, который передается пассажирам и каждому разъему и сварному шву на автомобиле. Заводские автомобили часто поставляются с простыми резиновыми «шишками» для поглощения наихудших сил и изоляции удара. Автомобиль для гонок по пустыне, который должен обычно поглощать гораздо более высокие силы удара, может быть снабжен пневматическими или гидропневматическими отбойниками. По сути, это миниатюрные амортизаторы (демпферы), которые крепятся к автомобилю в таком месте, что подвеска американского типа будет касаться конца поршня, когда он приближается к пределу восходящего хода. Они поглощают удар гораздо эффективнее, чем сплошной резиновый отбойник, что очень важно, поскольку резиновый отбойник считается «последним» средством защиты от случайных ударов при движении американской подвески; его совершенно недостаточно для поглощения повторяющихся и сильных ударов, например, при столкновении с внедорожником на высокой скорости.

Компания была основана в 2016 году и развивалась 7 лет. Мы придерживаемся основных ценностей «инновации, качество, честность и беспроигрышный вариант», постоянно преодолевая себя и стремясь к совершенству. Расположенный у подножия всемирно известной горы Шуйбо Ляншань, участок национального шоссе 220 от Цзинаня до Чжэнчжоу является первоклассным местоположением. Пекинский Большой канал Ханчжоу и проект по отводу воды с юга на север протекают вниз по течению на востоке города, в то время как Пекинская железная дорога Коулун проходит прямо с севера на юг на западе. На востоке, западе и севере Ляншаня есть три высокоскоростных входа и выхода с превосходным географическим положением и удобным и быстрым транспортом.